Urbanist Vietnam

BackDi Sản » Chặng đường hơn 80 năm của Đường sắt Bắc - Nam

Chặng đường hơn 80 năm của Đường sắt Bắc - Nam

Ngày 2 tháng 9 năm 2020 là một ngày đặc biệt trong lịch sử đường sắt Việt Nam, đánh dấu kỷ niệm 84 năm hoàn thành tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Ban đầu, Tuyến đường sắc Bắc -Nam (thời xưa còn gọi là Transindochinois) chỉ là ý tưởng của Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ tháng 06/1891 đến tháng 12/1894). Tuy nhiên, tuyến đường này chỉ được hiện thực hóa khi người kế nhiệm Paul Doumer (nhiệm kỳ 13/02/1897 đến tháng 10/1902) đến Đông Dương và làm cho tuyến đường sắt này trở thành tâm điểm trong “Chương trình 1898” của ông.

Paul Doumer, Toàn quyền Đông Dương từ năm 1897 đến năm 1902.

Thời đó, các công ty tư nhân được đấu thầu và xây dựng một vài tuyến đường sắt và đường xe điện đầu tiên của Đông Dương. Nhưng Transindochinois ngay từ lúc hình thành đã thuộc mạng lưới Chemins de Fer de l'Indochine (CFI) do chính phủ Pháp điều hành, và thường được biết đến với tên Réseaux non concédés (mạng lưới đường sắt nhà nước - không nhượng quyền cho bất kỳ công ty nào). Đường sắt dài 1.730km này được xây dựng trong năm giai đoạn riêng biệt và mất gần 40 năm để hoàn thành.

Ba đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt này được hoàn thành trước khi diễn ra Chiến tranh Thế giới thứ Nhất. Đoạn đầu tiên chạy từ Hà Nội đến Vinh - cảng Bến Thủy, dài 322km, được xây dựng từ năm 1898 đến năm 1905 và được khánh thành vào ngày 17 tháng 3 năm 1905, với tổng chi phí là 43 triệu Francs - đơn vị tiền tệ của Pháp trước năm 1999. Đoạn thứ hai chạy từ Đà Nẵng đến Đông Hà (tỉnh Quảng Trị), được xây dựng từ năm 1899 đến 1908, dài 175km, với chi phí 32 triệu Francs và được khánh thành vào ngày 5 tháng 9 năm 1908. Đoạn thứ ba chạy từ Sài Gòn đến Nha Trang với chiều dài 408km, được xây dựng từ năm 1904 đến năm 1913 cùng với một đoạn dài 40km của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, và được khánh thành vào ngày 2 tháng 10 năm 1913 với tổng chi phí là 69 triệu Francs.

Ban đầu, để vận chuyển các toa tàu cho những đoạn đường sắt đầu tiên này, CFI đã mua một đầu máy hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0, còn được biết đến với tên gọi “Américaines” (vì những đầu máy này khá giống với các đầu máy hơi nước của Mỹ). Tuy nhiên, những đầu máy này đã nhanh chóng được thay thế bởi các đầu máy 4-6-0 mới hơn và mạnh hơn, được chế tạo bởi Société française de constructions mécaniques (SFCM), Anciens Établissements J. F. Cail và sau đó là Công ty Mitsui của Nhật. Những đầu máy này được biết đến với cái tên phổ biến “Ten-wheel” (Mười bánh xe) và được sử dụng để chở khách, trong khi các đầu tàu “Américaines” cũ hơn chỉ được dùng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa.

Một đầu máy J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel.”

 Một đầu máy hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0 “Américaine.”

Những toa khách đầu tiên được chế tạo chủ yếu từ gỗ và cung cấp các tiện nghi cơ bản trong tất cả các hạng của toa tàu. Nhưng đến những năm 1920, CFI đã cải tiến những toa cũ này với một loạt toa tàu mới bằng kim loại, có hệ thống chống rung, chỗ ngồi thoải mái hơn cho các toa hạng hai, và thậm chí có cả ghế bành sang trọng trong một số toa hạng nhất. Tuy nhiên, phần lớn những người sử dụng các tuyến đường sắt này lại là những người có thu nhập thấp. Vì thế, phải nói là họ đã chịu đựng những chuyến đi dài trong các toa tàu không thoải mái hơn gì hơn mấy so với các khoang hành lý.

Một toa chở khách của CFI thời bấy giờ.

Việc xây dựng Transindochinois đã được tái khởi động vào thập niên 1920. Tuyến đường sắt dài 299km từ Vinh đến Đông Hà được xây dựng từ năm 1922 và sau đó được khánh thành vào ngày 10 tháng 10 năm 1927, với tổng chi phí là 163 triệu Francs.

Từ năm 1923 đến năm 1928, để đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của dịch vụ vận chuyển trên các tuyến đường đã hoàn thành, CFI đã đặt mua một đầu máy hơi nước “Ten-wheel” 4-6-0 thế hệ thứ hai - đầu máy sử dụng hơi nước quá nhiệt - từ công ty Fives-Lille và công ty JF Cail. Những đầu máy này được sử dụng trên cả bốn đoạn đường sắt đã hoàn thành của tuyến đường Bắc - Nam và thống trị các dịch vụ chuyên chở hành khách cho đến khi các đầu máy xe lửa “Pacific” xuất hiện vào đầu thập niên 1930.

Một đầu máy SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific.”

Nhưng ngay sau đó, do sự lo ngại về ảnh hưởng kinh tế ngày càng tăng của Xiêm đối với thuộc địa Lào và Campuchia của Pháp, các quan chức chính phủ đã đưa ra một kế hoạch mới cho dự án đường sắt Bắc - Nam. Họ dự định cho xây một tuyến đường chạy về phía Tây đến Thakhek và sau đó về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi cuối cùng tới Sài Gòn. Đến năm 1929, việc xây dựng tuyến đường mới này mới được bắt đầu. Tuy nhiên, dự án này đã bị hủy bỏ khi đất nước rơi vào cuộc đại khủng hoảng kinh tế sau đó.

Vào đầu những năm 1930, đoạn Tourane - Nha Trang của tuyến đường Transindochinois cuối cùng cũng đã được hoàn thành. Tuy nhiên, khi quá trình xây dựng tiến triển, chi phí của dự án ngày càng vượt quá ngân sách và đưa chi phí của đoạn đường dài 534km này lên tới 528 triệu Francs. Điều này có nghĩa là tổng chi phí xây dựng toàn bộ Transindochinois là 835 triệu Franc, tương đương 20.8 tỷ đô la Mỹ hiện nay.
Năm 1933, với dự đoán rằng nhu cầu sử dụng đường sắt sẽ tăng lên sau khi toàn bộ tuyến đường Transindochinois được hoàn thành, CFI đã mua một loạt đầu máy SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific” sử dụng hơi nước quá nhiệt. Ngay lập tức chúng được sử dụng trong tất cả các dịch vụ chở khách chính và trở thành đầu máy xe lửa uy tín nhất mạng lưới CFI.

Vào năm 1935, CFI cũng đã dùng đến phương sách “ăn trộm” đầu máy xe lửa nhanh nhất và mạnh nhất từ nước láng giềng Campuchia. Sau khi chính phủ thực dân tại Campuchia nắm quyền điều hành tuyến đường sắt Phnom Penh - Mongkolborey vào năm 1935, CFI bắt đầu thay thế một số đầu máy hơi nước công suất thấp của Việt Nam bằng những đầu máy Hanomag mạnh hơn từ Xí nghiệp Đầu máy Phnom Penh. Vì họ cho rằng những đầu máy này quá mạnh đối với tuyến đường sắt Campuchia, nhưng lại rất lý tưởng cho tuyến đường Bắc - Nam. Tuy nhiên, dự án này lại gây nhiều tranh cãi. Đến năm 1936, bảy đầu máy Hanomag 4-6-2 “Pacific”, mười đầu máy Hanomag 2-10-0 “Decapod”, và ba đầu máy Hanomag 2-8-2T đã được chuyển đến Sài Gòn. Đổi lại, Phnom Penh đã nhận được một loạt đầu máy cũ và yếu hơn, bao gồm những đầu máy Société Franco-Belge 4-4-0, “Américaines”, J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel” và Société Franco-Belge 2-6-2 “Prairies”.

Vào ngày 2 tháng 9 năm 1936, hai đội xây dựng tuyến Transindochinois gặp nhau tại làng Hảo Sơn (km 1221), hiện nay là tỉnh Phú Yên, để đặt đoạn cuối cùng của đường sắt Bắc - Nam. Không chỉ kết nối Tourane với Nha Trang, đoạn cuối cùng này còn đánh dấu sự hoàn thành của toàn bộ đường sắt Bắc - Nam, tuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn. Tham gia vào sự kiện này còn có Hoàng đế Bảo Đại và Thống đốc Toàn quyền Đông Dương René Robin, người luôn tìm cách thúc đẩy sự phát triển của công trình xây dựng vào những giai đoạn cuối cùng của dự án Transindochinois. Cuối tháng 9, khi tổng đốc Robin hết nhiệm kỳ Thống đốc, ông và gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên thực hiện toàn bộ hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn trên một chuyến tàu đặc biệt kéo dài42 giờ. Đó cũng là chặng đầu tiên trong chuyến hành trình dài của họ trên đường trở về Pháp.

Thống đốc René Robin và Hoàng đế Bảo Đại đến lễ hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936.

Vào ngày 1 tháng 10 năm 1936, đoạn đường sắt cuối từ Đại Lãnh đến Hảo Sơn đã chính thức được khánh thành với việc lắp đặt một tượng đài bên đường tại km 1221, cách nhà ga Hảo Sơn 1km về phía Nam. Hoàng đế Bảo Đại cũng một lần nữa có mặt tại sự kiện này, cùng với Quyền Thống đốc Toàn quyền Đông Dương A Sylvestre và Nguyên Soái Long Yun, Thống đốc Vân Nam. Dòng chữ Pháp được khắc trên tượng đài ghi rằng:
“Với việc kết nối đường sắt từ biên giới Trung Quốc với đường sắt từ Sài Gòn, tại nơi đây, ý tưởng xây dựng đường sắt Transindochinois của ông Paul Doumer với mục đích kết nối khối Đông Dương đã được hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936.”

Vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 tại Hảo Sơn (km 1221), nay là tỉnh Phú Yên, Thống Đốc René Robin đã đặt đoạn đường sắt cuối cùng, không chỉ kết nối Tourane với Nha Trang, mà còn đánh dấu sự hoàn thành của toàn bộ tuyến đường sắt Bắc - Nam giữa Hà Nội và Sài Gòn.On the same day, trains set out simultaneously from both Saigon and Hà Nội, heralded at both ends by grand military reviews involving processions of ethnic groups in their traditional costumes.

Vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 tại Hảo Sơn (km 1221), nay là tỉnh Phú Yên, Hoàng đế Bảo Đại đã đặt đoạn đường sắt cuối cùng, không chỉ kết nối Tourane với Nha Trang, mà còn đánh dấu sự hoàn thành của toàn bộ tuyến đường sắt Bắc - Nam giữa Hà Nội và Sài Gòn.

Tượng đài bên đường ray tại km 1221.

Cũng trong ngày hôm đó, các chuyến tàu khởi hành đồng loạt từ cả Sài Gòn và Hà Nội với sự mừng rỡ và ủng hộ của quân đội Pháp cùng các dân tộc thiểu số trong trang phục truyền thống của họ.
Nhờ sự tài trợ hơn 1 triệu đồng Franc từ một khoản trợ cấp đặc biệt, các lễ kỷ niệm được tổ chức để đánh dấu việc ra mắt dịch vụ xe lửa giữa Hà Nội và Sài Gòn diễn ra trong suốt bảy ngày sau đó. Tại Sài Gòn, vào ngày 2 tháng 10 năm 1936, chính quyền đã tổ chức một buổi lễ “Grand Gala Evening” tại Nhà hát Thành phố, với sự tham dự của Quyền Thống đốc Sylvestre. Nối tiếp sau đó là một giải đấu thể thao kéo dài một tuần gọi là Cup Transindochinois, được tổ chức tại Jardin de la Ville (nay là Công viên Tao Đàn). Giải đấu bao gồm các hạng mục đạp xe, bóng đá, và bóng bầu dục. Bên cạnh đó, Bưu điện Sài Gòn cũng phát hành một con tem kỷ niệm để đánh dấu dịp đặc biệt này.

Buổi lễ “Grand Gala Evening” được tổ chức vào ngày 2 tháng 10 năm 1936 tại Nhà hát Thành phố Sài Gòn.

Việc hoàn thành đường sắt Transindochinois vào tháng 9 năm 1936 đã giúp cho hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn chỉ còn kéo dài 40 giờ, hơn nữa, hành khách còn được ngồi trên những chuyến tàu sang trọng được kéo bởi các đầu máy hiện đại “Pacific,” “Decapod” và “Ten-wheel.” Ngoài ra, còn có các toa xe hiện đại, chỗ ngồi hạng nhất, nhì và tư; toa ngủ nghỉ và nhà hàng buffet, cũng như các tiện nghi để gửi bưu điện và cất giữ hành lý.

Nội thất của một toa tàu buffet của CFI.

Hành khách trong toa hạng nhất của CFI.

Nội thất của một toa xe quan sát của CFI.

Đáng tiếc thay, đường sắt Transindochinois chỉ hoạt động trong vòng bốn năm, trước khi các lực lượng Nhật Bản xâm chiếm và chiếm đóng khu vực Đông Dương. Quân Nhật đã lợi dụng các dịch vụ đường sắt dân sự cho mục đích quân sự. Bắt đầu với vụ đánh bom của quân đồng minh vào năm 1944 và qua sự tàn phá của Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã chịu nhiều thiệt hại nặng nề.

Năm 1952, khi thực hiện việc chuyển giao các bộ phận hoạt động còn lại của Réseaux non concédés cho Việt Nam, một quan chức cấp cao của đường sắt Pháp ngậm ngùi nhớ lại “thời kỳ hoàng kim” trước chiến tranh của mạng lưới CFI:
“Du khách năm 1939, đi chuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn bằng các toa xe sang trọng, tương tự như các toa xe wagons-lits (có giường nằm) của châu u. Vì thế, có thể so sánh đường sắt của chúng tôi gần như ngang bằng với các đường sắt ở châu u hoặc Mỹ.”

Chiến tranh Đông Dương lần thứ hai đã gây ra sự hủy diệt tàn khốc hơn nữa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Và sau khi đất nước giành thống nhất vào năm 1975, nhiều thập kỷ khó khăn trôi qua với sự suy yếu về kinh tế đã cản trở sự nâng cấp các cơ sở đường sắt dù là nhỏ nhất.

Sự tàn phá đường sắt trong chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất.

Trong khi một số dịch vụ đường sắt ngày nay không thể sánh như các dịch vụ được cung cấp trong “thời kỳ hoàng kim,” nhà điều hành Đường Sắt Việt Nam trong những năm gần đây đã tìm cách tạo ra một mạng lưới đường sắt hiệu quả và cạnh tranh, với tâm điểm vẫn là đường sắt Bắc - Nam.

Ba phần đầu tiên của tuyến đường sắt được hoàn thành trước khi Chiến tranh Thế giới thứ Nhất bùng nổ, bao gồm đoạn dài 322km từ Hà Nội đến Vinh và cảng Bến Thủy (1903-1905), được khánh thành vào ngày 17 tháng 3 năm 1905; đoạn 175km từ Đông Hà đến Tourane (Đà Nẵng), được khánh thành vào ngày 5 tháng 9 năm 1908; và đoạn dài 408km từ Sài Gòn đến Nha Trang (1904-1913), được khánh thành vào ngày 2 tháng 10 năm 1913. Nhưng khi Thế chiến thứ Nhất nổ ra vào năm 1914, tuyến Transindochinois còn lại hai đoạn đường chưa được xây dựng.

Tuyến Vinh đến Đông Hà, dài 299km, được xây dựng từ năm 1922 và khánh thành vào ngày 10 tháng 10 năm 1927.

Nhưng ngay sau đó, do sự lo ngại về ảnh hưởng kinh tế ngày càng tăng của Xiêm đối với thuộc địa Lào và Campuchia của Pháp, các quan chức chính phủ đã đưa ra một kế hoạch mới cho dự án đường sắt Bắc - Nam. Họ dự định cho xây một tuyến đường chạy về phía Tây đến Thakhek và sau đó về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi cuối cùng tới Sài Gòn. Đến năm 1929, việc xây dựng “Con đường nội thất lớn” mới này mới được bắt đầu. Tuy nhiên, dự án này đã bị hủy bỏ khi đất nước rơi vào cuộc đại khủng hoảng kinh tế sau đó.

Sau thất bại của kế hoạch “Grand Internal Route”, người Pháp đã tìm được tiền đề để hoàn thành đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt Bắc - Nam. Đoạn Tourane - Nha Trang dài 534km, cùng với đoạn đường nhánh từ Diêu Trì đến Quy Nhơn dài 10km, được xây dựng từ năm 1931 đến ngày 9 tháng 9 năm 1936 và khánh thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936.

Tim Doling là tác giả của cuốn sách The Railways and Tramways of Viet Nam (White Lotus Press, 2012) và các sách hướng dẫn lịch sử Exploring Huế (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2018), Exploring Saigon-Chợ (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2019) và Exploring Quảng Nam (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2020).

Để biết thêm thông tin về lịch sử Sài Gòn, hãy truy cập trang web của tác giả tại: www.historicvietnam.com

Bài viết liên quan

- Di Sản

Hà Nội năm 1994 qua ống kính của vị Cựu Đại sứ Nhật Bản

Một ngày như bao ngày bình thường khác vào tháng 11 năm 1994, những tiểu thương kinh doanh trên hè phố Hà Nội bắt gặp một hình ảnh khiến họ vô cùng tò mò: một người đàn ông Nhật, tay cầm chiếc máy ảnh...

- Di Sản

Sài Gòn Xưa: Lịch sử thú vị của công viên Bách Tùng Diệp

Ngày nay, nhìn công viên Bách Tùng Diệp (còn được gọi là công viên Lý Tự Trọng) xanh rợp bóng mát ngay tại trung tâm quận 1 đông đúc của Sài Gòn, ít ai ngờ rằng nơi này từng có một cái tên rất ấn tượn...

- Di Sản

Chiêm ngưỡng những đồng tiền giấy đầu tiên của Việt Nam

Nếu như đã quá nằm lòng những hình ảnh quen thuộc trên đồng tiền giấy Việt Nam hiện tại, bộ hình ảnh tiền giấy Đông Dương sau đây sẽ cho bạn một góc nhìn thú vị về tiền tệ ông bà ta vẫn dùng để mua th...

- Văn Hóa

Lược sử Số Đề tại Việt Nam

Kể từ khi Việt Nam bắt đầu mở cửa nền kinh tế vài thập kỉ trước, đất nước ta đã phát triển với một tốc độ đáng kinh ngạc nhờ vào sự tác động của xu thế toàn cầu hóa, đầu tư nước ngoài và sự trao đổi k...

- Di Sản

Nhìn lại trận cầu lịch sử năm 1976 kết nối bóng đá hai miền Bắc-Nam

Đầu năm 1976, không lâu sau khi khói lửa chiến tranh đã tan trên đất nước, ông Lê Bửu, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thể dục thể thao, được giao nhiệm vụ vào Sài Gòn để tổ chức một trận cầu giao hữu...

- Di Sản

Những hình ảnh hiếm hoi về Phú Quốc năm 1907

Bản dịch trích đoạn mô tả Đảo Phú Quốc trong cuốn sách Dans le Golfe de Siam xuất bản năm 1907 của Pierre Rev.

Đồng Sáng Tạo

- Resort

Khám phá khu phức hợp nghỉ dưỡng và giải trí đẳng cấp 5 sao The Grand Ho Tram Resort & Casino

Chỉ cách Sài Gòn khoảng 120km, Hồ Tràm đang dần trở thành địa điểm nghỉ dưỡng lý tưởng cho các gia đình vào dịp cuối tuần.

- Đồng Sáng Tạo

It's Picniq Time! Tiệc hoàng hôn trên cao của những đôi tai kén nhạc

Picniq, chuỗi sự kiện âm nhạc điện tử hàng tháng, được khán giả ví như những buổi dã ngoại với những "món âm thanh" thịnh soạn hiếm thấy giữa chốn Sài thành. Đây là nơi mà người ta vừa nuông chiề...

- Resort

Kết hợp công việc và nghỉ dưỡng hoàn hảo tại thiên đường biển đảo Phú Quốc

Khi mặt trời dần lặn xuống đường chân trời, chiếu lên những đám mây muôn dải màu sắc rực rỡ từ hồng, tím, cam, đến đỏ rực, đó cũng là lúc bãi biển nguyên sơ tại khu nghỉ dưỡng Novotel Phú Quốc trở nên...

- Ăn & Uống

Pasteur Street khẳng định chiến lược tiếp cận khách nội địa với chi nhánh Xưởng Bia

Thực đơn và không gian của Xưởng Bia là sự lựa chọn tuyệt vời cho những buổi tiệc đông người — hội họp ăn mừng dịp lễ, những buổi team-building cùng đồng nghiệp, kỷ niệm một cột mốc của công ty, hoặc ...

- Giáo Dục

COVID-19: Học sinh tốt nghiệp THPT thích ứng thế nào trước một tương lai bất định?

Trong bối cảnh đại dịch COVID-19 vẫn đang diễn tiếp phức tạp, buổi lễ bế giảng cuối cấp của các em học sinh khối 12 sẽ diễn ra như thế nào?

- Resort

Mövenpick Phú Quốc: Chăm chút ký ức với những khoảnh khắc tuyệt vời

Đối với những ông bố bận rộn thì niềm vui được thả diều cùng con trên bãi biển có lẽ sẽ trở thành một trong những mảnh ký ức mà họ trân quý nhất trong cuộc sống này. “Khi ta nghĩ về thời thơ ấu, những...